文远知行创始人兼CEO韩旭近日接受专访，直言自动驾驶行业“缺的是尺子”。在他看来，行业每隔几个月就涌现一批新概念，如一段式端到端、世界模型、VLA，并默认“2.0一定优于1.0、一段式一定比两段式先进”，但这些名词有严肃的学术含义，不应被简化为商业口号。他用《隋唐演义》类比：以兵器重量判断英雄强弱，李元霸的锤八百斤，就一定比四百斤的更厉害吗？他强调，自动驾驶关系到安全和乘坐体验，更需要客观、可量化的评测，而不是让消费者在听不懂的概念里形成错误印象。

韩旭从2017年起就呼吁为L4 Robotaxi建立公平比赛。他提出的资格标准是“至少100辆车面向公众纯无人常态化运营半年以上，且无主动责任事故”。按此标准，目前全球只有Waymo、文远知行、百度和小马智行四家达标，中国占三家，且这一格局已维持至少三年。他还建议由可信第三方在北上广深的公开道路上，每种车型随机抽取五到十辆连续跑一到两个月，全真模拟现实驾驶环境，因为“车厂不能既当选手又当裁判”。

评价辅助驾驶时，韩旭提出用MMPD（每出现一次驾驶决策分歧所行驶的里程）来衡量系统是否足够拟人。他给特斯拉FSD打95分，给文远打80分，差距在于“安心感”——开车时很少产生接管冲动。他期待FSD尽快进入中国，因为落地后各家能力才能被直接比较，届时差距可能收窄到95分对90分。

韩旭也罕见地承认自己错过两次：大模型出现前，他认为有生之年看不到L5，甚至说宣称做L5的公司是骗子；他也曾把带冗余的线控底盘视为需数亿美元才能跨越的壁垒。如今这两条判断都被他自己推翻。但他并未顺势接受“更多数据、更大模型”的流行解释，而是指出，如果只需十倍算力和十倍数据，完全可以在大车里堆十几台计算平台做出L5，但世界上没有公司能这样实现，真正困难的是人类还不知道难点在哪里。

谈到商业模式，韩旭概括为“人类付费享受机器开车，从而获得更安全、更舒适、更经济的出行服务”。他信奉自由市场，认为若资本市场长期不理解文远，首先应反思公司自身，包括商业模式阐述、政策推动、国际化布局和沟通。他坦言，资本市场的注意力现在可能更多在具身智能、大模型、光模块和内存，文远需要有耐心；只要维持两位数、三位数增长并继续布局国际市场，认可最终会到来。

关于行业进程，韩旭引用丘吉尔在敦刻尔克大撤退后的话：“这不是结束，甚至不是结束的开始，而只是开始的结束。”如果这是一场42公里的马拉松，他认为现在大约跑到第10公里。