小马智行近日在广州展示了第四代自动驾驶重卡，并宣布计划在未来两到三年内运营500至1000辆智驾重卡。这一消息标志着该公司在自动驾驶卡车领域的布局进入新阶段，此前其业务重心更多放在Robotaxi上。

小马智行副总裁、卡车事业部负责人贺星在媒体沟通会上回顾了卡车业务的起源。2018年下半年，公司内部成立自动驾驶卡车部门，团队起初只有几个人，他们从重卡4S店购买了一辆东风重卡，由于当时市面上没有成熟的线控重卡，团队不得不自行改装油门、刹车和方向盘。经过半年多调试，两辆自动驾驶重卡得以完成Demo，并在2019年世界人工智能大会上首次公开展示。

贺星强调，此次加大卡车业务投入并非战略转变，而是等待自动驾驶能力成熟、系统能够前装量产，以及公司掌握大规模车队运营方法后的自然推进。他认为，过早投入会造成资源浪费和重复开发。2026年，小马智行认为时间窗口已经出现，不仅产品打磨成熟，成本账、落地场景和商业模式也已明晰。

小马智行将Robotaxi的技术经验复用到卡车业务。贺星介绍，不同产品共享一套自动驾驶底座，Robotaxi车队从几十辆扩张至上千辆过程中积累的量产、安全冗余、全天运营、牌照获取、监管及供应链管理经验，大部分可复用于卡车。具体而言，自动驾驶轻卡与Robotaxi的测试路线相似，共享比例超过95%，综合复用度超过90%；而重卡在高速干线和物流专线运营，难度更大，代码复用度仍超过80%，硬件复用度超过90%，综合复用度超过80%。

目前，小马智行自动驾驶重卡的应用场景包括干线物流、西北大宗商品专线和港口水平运输。贺星指出，港口运输并非易事，因为全自动化港口占比不高，无人车需与有人车辆混行。小马智行将Robotaxi在城市道路积累的博弈、行驶和控制能力带入港口，在一个大型港口集团的多家产品对比测试中，单圈作业效率领先其他方案30%以上。

贺星认为，卡车作为生产工具，货主和物流公司会计算吨公里成本。在西北大宗商品运输中，司机短缺是主要成本，例如内蒙古冬季环境恶劣、线路偏远，司机需长期住车，旺季招工难推高成本。港口运输需7×24小时作业，三班司机配置导致后半夜人力不足。长途干线如北京到广州，单程需20小时，人类司机需多人接力。因此，小马智行判断无人驾驶潜在应用空间为干线大于专线，再大于港口。

商业模式上，小马智行提供两种：ADaaS模式，与主机厂共同开发车辆，由合作伙伴持有资产并运营，小马智行提供“虚拟驾驶员”；TaaS模式，小马智行或合作伙伴直接管理车队，向物流公司提供运输服务。贺星强调，这些模式可能是过渡，随着技术成熟，小马智行希望逐渐退出复杂运输链路，最终成为纯技术解决方案供应商。目前，其Robotaxi业务已通过两城盈利证明商业模式，接下来三年将验证卡车业务的批量应用可行性。