8月25日，道路交通安全法修订草案提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议，首次增设“自动驾驶汽车的特别规定”专章。草案最核心的条款是：自动驾驶汽车在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理。这意味着，从“人开车”到“车担责”，权责转移第一次有了国家层面的法律依据。
草案同时明确了责任划分的分水岭：若功能未被激活，或车辆仅配备辅助驾驶功能，仍按普通机动车规则处理，责任主体为驾驶人。业内通常将L3级及以上视为自动驾驶，L2及以下为辅助驾驶。换言之，L2级及以下场景下，司机仍是第一责任人；L3级及以上在功能激活期间，交通违法的行政责任转由车企承担。
草案还引入举证责任倒置机制：企业若主张某起违法行为与其自动驾驶功能无关，须自行举证。这改变了传统“谁主张谁举证”的规则，将举证压力转移至掌握车辆运行数据和技术细节的车企一方，显著减轻了消费者的维权负担。
舆论对此反应两极。支持者认为“终于不用当冤大头”，担忧者则指出“系统在事故前一秒退出”的灰色地带尚未堵上。业内心知肚明，所谓“L2.9”“L2.99”的营销话术，本质上在模糊人驾与智驾的边界。在草案框架下，车企可能辩称“事故发生时系统已提前0.5秒退出，属于人工接管阶段”，而车主则反驳“系统退出前没有警示，来不及反应”。人类从感知到完成紧急操作的平均反应时间约为1.2至2秒，这种“最后一秒甩锅”的场景，草案暂未给出明确的技术判定标准，有待司法解释和行业标准填补。
草案对“零接管”广告的潜在杀伤力也引发关注。过去车企宣传“XX万公里零接管”以证明系统能力，如今这句广告语在法律上可能被解读为“产品性能承诺”。若驾驶员能证明自己是在广告描述的“零接管”场景下行驶（如高速NOA），车企再以“驾驶员未尽观察义务”推责将陷入被动，广告词反而成了最直观的产品承诺书。
不过，大多数消费者暂时无需担忧责任变化。截至2026年7月，我国L2级组合驾驶辅助功能乘用车渗透率已达70.5%，领航驾驶辅助（NOA）渗透率为34.2%。这意味着市面上超过七成的新车搭载L2辅助驾驶，不适用“车企担责”。工信部此前已要求车企禁用“自动驾驶”“高阶智驾”等模糊表述，但消费者认知扭转需要时间。有律师指出，目前市面上绝大多数NOA都属于L2级辅助驾驶，出事仍由驾驶员担责。
与L2的高渗透率形成对比的是L3的稀缺。2025年12月，工信部许可首批L3级有条件自动驾驶车型准入，包括长安牌SC7000AAARBEV型纯电动轿车（可在重庆特定路段实现交通拥堵环境下高速公路和城市快速路单车道内最高时速50公里自动驾驶）和极狐牌BJ7001A61NBEV型纯电动轿车（可在北京特定路段实现高速公路和城市快速路单车道内最高时速80公里自动驾驶）。比亚迪、蔚来、一汽、上汽等多家车企已进入准入试点流程通道。
综合来看，从“人开车”到“车担责”，权责转移有了法律依据，但落地程度取决于三个变量：配套标准何时到位（强制国标要到2027年才实施）、配套法规和司法解释如何填坑（“最后一秒退出”灰色地带尚无答案）、L3渗透率何时大规模提高。在此之前，绝大多数人仍在旧规则下开车。对普通消费者而言，最务实的态度或许是：把草案当信号，别当护身符。信号是明确的，国家在推动自动驾驶合法上路；护身符是虚幻的，至少在眼下，手不能离方向盘，眼不能离路，责任还在自己肩上。