10月20日，无人配送企业新石器宣布完成近4亿美元E轮融资，由博裕投资与某国家级基金联合领投，阿里巴巴AEF NextGen香港基金、纪源资本、淡马锡旗下Vertex Growth等机构参与。至此，新石器累计融资额突破百亿元人民币。创始人余恩源透露，本轮原计划融资2亿美元，最终超募近一倍。
资本持续加注的背景，是无人配送行业正从技术验证阶段向商业化运营过渡。余恩源预计，今年新石器营收将达到去年的2至3倍，业务规模也较去年增长约3倍。但他同时指出，投资机构的关注点已经变化：相比早期对技术可行性的考察，如今更看重商业模式、全球化能力以及端到端自动驾驶技术能否规模化应用。他直言，如果未来2至3年还没有商业化成功的案例，就说明这个赛道存在问题。
盈利成为下一道考题。新石器目前已经初步验证了单车盈利模型。按余恩源披露的数据，从单车收入看，公司现有商业模式毛利率可以超过60%。但这一数字并不意味着企业整体盈利，因为算法研发、云端调度、运营网络和组织体系仍需持续投入。余恩源将2027年视为关键节点，希望届时能回答规模扩张的边际效应拐点问题，并将实现公司整体盈利作为内部经营目标。业务规模越大，如何控制这些系统性成本就越关键。
商业模式从卖车转向卖运力。对新石器而言，决定未来盈利能力的核心指标是TCO，即车辆全生命周期综合运营成本。余恩源称，这一指标从创业第一天起就是公司的北极星指标，竞争优势最终要体现为客户成本下降，至于采用销售、租赁还是直接提供运力服务，都只是不同的商业实现方式。目前车辆销售仍占新石器收入的较大比重，但按规划，公司希望从无人车设备供应商转向物流运力运营商：新石器负责自动驾驶能力、安全与技术标准，合作伙伴承担客户开发、车辆运维及部分资产运营，通过分工共同获取收益。余恩源预计，2027年卖车收入可能依然占大头，但到2028年或2029年，服务收入有望逐渐反超。
支撑这一转型的是车辆使用效率的提升。据披露，新石器新一代产品的车辆生命周期已从5年提升至8年，每日有效服务时长由12小时增加到18小时。同时，公司开始与上汽大通、五菱、广汽等车企展开制造合作，并明确不再自建新增产能。余恩源解释，新石器很难在制造端比拼五菱、上汽大通这类成熟车企，因此将更多资源投入算法、运营和物流场景开发。
海外增长，但交付仍需时间。新石器已在20多个国家布局业务，中东、欧洲、东南亚等地区正逐步推进商业化落地。不过海外业务距离规模化收入仍有距离，余恩源透露当前海外收入占比尚不足10%。其中，中东市场今年订单量已突破1万辆，但受物流运输等因素影响，实际交付量尚不足1000辆。按照规划，新石器预计2027年中东市场将有上万辆无人车投入运营，并希望在未来3至6年内实现海外收入超过国内收入。值得注意的是，新石器的海外扩张主要采用本地合资公司模式，相关资金由合作各方共同投入，本轮披露的融资并不包含海外相关资金。海外业务的挑战也不局限于订单和交付，各国对无人驾驶车辆的准入、数据出境及运营合规均有不同要求，无人车运营需要本地化部署系统、建设服务团队，同时承担云资源和运维成本。
安全是规模化的关键变量。按照新石器披露的规划，公司正冲刺年底约4万辆的运营规模。当无人车从少量试点走向城市级规模化部署，技术和运营的复杂程度迅速上升。除了持续投入端到端大模型，新石器还需要建设覆盖大规模车队的云端调度系统，解决车辆接单、充电、停靠及交通协同等问题。余恩源认为，未来三年影响行业发展的最大变量是安全，安全不只是不能发生事故，还包括不能干扰公众日常交通，否则容易引发舆情，舆情风险也属于安全范畴。在他看来，一旦行业出现无序扩张，引发重大安全或公共管理问题，就可能导致政策环境转向。这也使得无人配送的竞争逐渐超出车辆本身，算法、产品、运营、合规和成本控制正在成为缺一不可的系统性能力。
对投资者而言，百亿元融资为下一阶段规模扩张提供了资金保障，但资金储备与商业模式成熟之间仍有距离。余恩源已将2027年盈利确立为重要目标，接下来随着运营车辆从数万辆向更大规模增长，新石器能否把单车的成本优势转化为公司层面的持续利润，将成为检验这轮资本投入价值的关键。