2026年夏天，拉斯维加斯ACTExpo展馆内，一辆Peterbilt 579重卡成为焦点。车身周围密布的激光雷达、摄像头和其他传感器，揭示这并非普通卡车，而是Stack AV与帕卡集团合作展示的自动驾驶重卡。这是这家成立近三年的公司首次将完整产品公开展示，也是其从Argo AI失败阴影中走出的重要一步。

Stack AV的诞生，与一段并不遥远的失败史紧密相连。2017年，福特宣布向自动驾驶初创公司Argo AI投资10亿美元，三年后大众又以现金和自动驾驶团队作价投入约26亿美元。两家传统汽车巨头曾寄望Argo AI提供关键的“虚拟驾驶员”系统，以在Robotaxi赛道抢占先机。然而，2022年10月，Argo AI停止运营，福特为此计提27亿美元非现金税前减值。福特CEO吉姆·法利当时承认，能够盈利且可规模化部署的完全自动驾驶汽车仍然遥远。

Argo AI关闭不到一年，其联合创始人布赖恩·萨尔斯基、彼得·兰德和布雷特·布朗宁便重新创业，成立Stack AV。这一次，他们放弃了城市Robotaxi，转而将自动驾驶系统装进美国8级重型卡车。公司名称意指货物堆叠，也代表自动驾驶所需的完整技术栈。公开报道显示，软银集团为其提供了超过10亿美元的资金支持，且此次投资由软银集团本身而非愿景基金进行。萨尔斯基将这笔资金称为“耐心资本”。

Stack AV的创始团队背景深厚。萨尔斯基早年参与铁路“黑区”防撞系统开发，后加入卡内基梅隆大学Tartan Racing车队，在2007年DARPA城市挑战赛中夺冠。团队其他成员也来自Uber ATG、Argo AI及自动驾驶矿卡项目，合计拥有超过70年的复杂自主系统研发经验。这种经历让团队深知，自动驾驶商业化不能只依赖算法，感知、预测、规划、控制、地图、云端系统、车队运营和监管沟通缺一不可。

选择卡车赛道，源于对行业痛点的判断。美国卡车运输业长期面临司机短缺、老龄化问题，美国卡车运输协会数据显示，2021年司机缺口一度达81,258人。长途货运多集中于高速公路和固定物流节点，道路结构相对清晰，客户是能衡量成本与效率的车队和货主。但重型卡车载重大、制动距离长，对系统冗余要求极高。据高盛测算，到2028年，自动驾驶卡车每英里成本可能低于人工驾驶，目前一辆8级牵引车售价约20万美元，自动驾驶技术或额外增加12.5万至15万美元成本，到2035年可能降至3.5万至4万美元。

目前，Stack AV仍处于测试和试点阶段。德州公共安全部发布的指南显示，其测试车辆配备自动驾驶状态指示灯，并保留人类操作员，任务包括数据采集、功能测试和商业运输。公司已成立安全顾问委员会，成员包括美国国家运输安全委员会等机构前负责人，并加入美国自动驾驶汽车行业协会。其招聘信息显示，公司正在搭建商业货运试点和任务控制体系，但公开资料尚不足以证明其进入无安全员、规模化商业运营阶段。

与Stack AV同出师门的Aurora已先行一步。2025年5月，Aurora宣布在达拉斯与休斯敦之间启动商业化无驾驶员卡车运输服务，此前已开展四年多有人监督试运行，交付超1万批货物，累计自动驾驶里程超300万英里。2025年10月，其公共道路无驾驶员里程已超10万英里。Aurora还提前绑定量产供应链，与大陆集团和英伟达合作，计划将英伟达DRIVE Thor芯片整合进Aurora Driver，面向2027年量产。相比之下，Stack AV在公开的无安全员里程、商业客户和量产计划方面仍显落后。

Stack AV的底牌在于团队积累和与帕卡集团的合作。帕卡旗下拥有Peterbilt和Kenworth等美国重卡品牌，这为Stack AV提供了整车平台和量产渠道。萨尔斯基表示，公司关注的是完整自动驾驶系统，而非仅保持在一条车道内，“我们必须让这些卡车最终能够去任何地方，这项技术才会被真正采用。”这意味着Stack AV希望深入真实货运网络，但也主动扩大了需要解决的问题。从“枢纽到枢纽”到“最终去任何地方”，系统能力和运营难度并非线性延伸。

在自动驾驶卡车赛道，Stack AV与Aurora的竞争已拉开序幕。软银的巨额资金能否转化为商业化成果，仍需时间检验。但至少，孙正义的“耐心资本”已为这场赌局注入了新的变量。