2026年8月24日，小鹏集团宣布旗下人形机器人业务完成首轮超9亿美元融资，投后估值突破63亿美元，腾讯与阿里巴巴罕见联手入局。几乎同期，比亚迪首款商用服务人形机器人“小迪”完成真机首秀，奇瑞则宣布旗下墨甲机器人全球累计交付突破3000台，其中海外市场占2000台，业务覆盖60多个国家和地区，并已启动IPO筹备。从奇瑞、小鹏到比亚迪，从理想、小米到蔚来，国内已有十多家主流车企以自研、孵化、投资等方式杀入人形机器人赛道。

车企集体“造人”的背后，是汽车主业利润的持续承压。乘联分会秘书长崔东树8月27日披露的数据显示，2026年1至7月，汽车行业收入60780亿元，利润仅2162亿元，利润率只有3.6%，远低于下游工业企业6.5%的平均利润率。年初1至2月，行业利润率一度跌至2.9%，创下近十年最差开局。博主吴佩整理的2026上半年单车利润数据显示，吉利以5.2%的利润率位居车企前列，单车利润6389元；长安利润率仅0.6%至0.8%，单车利润619至811元；零跑利润率0.55%，单车利润589元，更多车企利润为负。新能源汽车渗透率突破50%后，市场进入存量博弈，价格战频发，2026年开年超16家车企近70款车型卷入降价潮，工信部不得不出手约谈制止低价倾销。同时，碳酸锂价格从年初7.5万元/吨飙升至5月的20万元/吨，车规芯片最高涨了180%，成本与售价的双重挤压让车企利润雪上加霜。

人形机器人被视为汽车之后的下一个智能终端风口。摩根士丹利6月发布报告，将2026年中国人形机器人出货量预测从2.8万台大幅上调至5万台，预计到2030年出货量将达44.6万台，市场规模达150亿美元；更长期看，2050年全球人形机器人保有量约10亿台，市场规模达7.5万亿美元。特斯拉的动向成为重要催化剂——今年7月，特斯拉发布视频展示弗里蒙特工厂仅用46天拆除Model S/X产线，腾出空间用于Optimus Gen 3人形机器人量产，该产线设计年产能达100万台。

车企入局并非毫无根基。行业普遍认为，智能汽车与具身智能在底层架构上高度同源，感知、决策、执行等环节的技术可部分迁移。何小鹏曾表示，车企现有技术储备70%可直接平移给机器人，小鹏IRON机器人搭载与自动驾驶同源的图灵AI芯片，单颗算力达2250TOPS。比亚迪执行副总裁李柯也认为，汽车软件的复杂程度移植到机器人上相对容易。此外，车企拥有成熟的供应链与量产体系，以及现成的应用场景。奇瑞墨甲机器人量产价格已下探至28.58万元，并实现全球批量交付，其执行副总裁张贵兵透露，墨甲正在筹备IPO，2027年全球交付目标1万台。小米人形机器人“铁大”已在汽车工厂承担自攻螺母上件任务，上汽“能仔1号”上岗别克至境E7电池量产线，小鹏IRON优先落地门店与工厂。内部场景提供了首批订单和真实数据，形成“产品落地—数据反馈—算法迭代”的正向循环。

然而，从造车到造人，挑战同样巨大。何小鹏在8月24日财报电话会上表示，高阶通用人形机器人的技术挑战和创新难度远高于智能汽车，“至少相差20倍”。汽车在结构化道路行驶，场景相对简单，而人形机器人需应对非结构化真实世界，涉及数十个关节的三维实时协同，复杂度指数级上升。目前多数车企的机器人仍停留在“演示级”，在复杂场景中易出故障。今年初，小鹏IRON首次线下公开行走演示时突然摔倒无法自行站起；去年底，湖北襄阳科技馆内宇树机器人抬腿踢中一名女孩面部，致其多颗乳牙脱落。成本方面，一台人形机器人的BOM成本通常是同级汽车的2.5到3倍，核心零部件如谐波减速器、精密力矩传感器、灵巧手对精度要求极高，占整机成本60%至70%，国产化率偏低，供应链尚未成熟。商业化路径同样模糊，工业客户普遍预期18至24个月收回成本，但当前人形机器人售价动辄几十万元，效率不及熟练工人，回本周期长达数年；C端市场20万元以上定价难以普及，RaaS（机器人即服务）模式仍在探索初期。

2026年被市场视为人形机器人“量产元年”，未来两到三年将是车企“造人”的关键验证期。能否突破量产瓶颈、跑通商业闭环，决定谁能拿到通往万亿市场的入场券。但汽车行业从萌芽到成熟走了百年，人形机器人从实验室走向千家万户，所需时间不会更短。