2026年8月24日，小鵬集團宣佈旗下人形機器人業務完成首輪超9億美元融資，投後估值突破63億美元，騰訊與阿里巴巴罕見聯手入局。幾乎同期，比亞迪首款商用服務人形機器人“小迪”完成真機首秀，奇瑞則宣佈旗下墨甲機器人全球累計交付突破3000台，其中海外市場佔2000台，業務覆蓋60多個國家和地區，並已啟動IPO籌備。從奇瑞、小鵬到比亞迪，從理想、小米到蔚來，國內已有十多家主流車企以自研、孵化、投資等方式殺入人形機器人賽道。

車企集體“造人”的背後，是汽車主業利潤的持續承壓。乘聯分會秘書長崔東樹8月27日披露的資料顯示，2026年1至7月，汽車行業收入60780億元，利潤僅2162億元，利潤率只有3.6%，遠低於下游工業企業6.5%的平均利潤率。年初1至2月，行業利潤率一度跌至2.9%，創下近十年最差開局。博主吳佩整理的2026上半年單車利潤資料顯示，吉利以5.2%的利潤率位居車企前列，單車利潤6389元；長安利潤率僅0.6%至0.8%，單車利潤619至811元；零跑利潤率0.55%，單車利潤589元，更多車企利潤為負。新能源汽車滲透率突破50%後，市場進入存量博弈，價格戰頻發，2026年開年超16家車企近70款車型捲入降價潮，工信部不得不出手約談制止低價傾銷。同時，碳酸鋰價格從年初7.5萬元/噸飆升至5月的20萬元/噸，車規晶片最高漲了180%，成本與售價的雙重擠壓讓車企利潤雪上加霜。

人形機器人被視為汽車之後的下一個智慧終端風口。摩根士丹利6月釋出報告，將2026年中國人形機器人出貨量預測從2.8萬台大幅上調至5萬台，預計到2030年出貨量將達44.6萬台，市場規模達150億美元；更長期看，2050年全球人形機器人保有量約10億台，市場規模達7.5萬億美元。特斯拉的動向成為重要催化劑——今年7月，特斯拉釋出影片展示弗裡蒙特工廠僅用46天拆除Model S/X產線，騰出空間用於Optimus Gen 3人形機器人量產，該產線設計年產能達100萬台。

車企入局並非毫無根基。行業普遍認為，智慧汽車與具身智慧在底層架構上高度同源，感知、決策、執行等環節的技術可部分遷移。何小鵬曾表示，車企現有技術儲備70%可直接平移給機器人，小鵬IRON機器人搭載與自動駕駛同源的圖靈AI晶片，單顆算力達2250TOPS。比亞迪執行副總裁李柯也認為，汽車軟體的複雜程度移植到機器人上相對容易。此外，車企擁有成熟的供應鏈與量產體系，以及現成的應用場景。奇瑞墨甲機器人量產價格已下探至28.58萬元，並實現全球批次交付，其執行副總裁張貴兵透露，墨甲正在籌備IPO，2027年全球交付目標1萬台。小米人形機器人“鐵大”已在汽車工廠承擔自攻螺母上件任務，上汽“能仔1號”上崗別克至境E7電池量產線，小鵬IRON優先落地門店與工廠。內部場景提供了首批訂單和真實資料，形成“產品落地—資料反饋—演算法迭代”的正向迴圈。

然而，從造車到造人，挑戰同樣巨大。何小鵬在8月24日財報電話會上表示，高階通用人形機器人的技術挑戰和創新難度遠高於智慧汽車，“至少相差20倍”。汽車在結構化道路行駛，場景相對簡單，而人形機器人需應對非結構化真實世界，涉及數十個關節的三維即時協同，複雜度指數級上升。目前多數車企的機器人仍停留在“演示級”，在複雜場景中易出故障。今年初，小鵬IRON首次線下公開行走演示時突然摔倒無法自行站起；去年底，湖北襄陽科技館內宇樹機器人抬腿踢中一名女孩面部，致其多顆乳牙脫落。成本方面，一台人形機器人的BOM成本通常是同級汽車的2.5到3倍，核心零部件如諧波減速器、精密力矩感測器、靈巧手對精度要求極高，佔整機成本60%至70%，國產化率偏低，供應鏈尚未成熟。商業化路徑同樣模糊，工業客戶普遍預期18至24個月收回成本，但當前人形機器人售價動輒幾十萬元，效率不及熟練工人，回本週期長達數年；C端市場20萬元以上定價難以普及，RaaS（機器人即服務）模式仍在探索初期。

2026年被市場視為人形機器人“量產元年”，未來兩到三年將是車企“造人”的關鍵驗證期。能否突破量產瓶頸、跑通商業閉環，決定誰能拿到通往萬億市場的入場券。但汽車行業從萌芽到成熟走了百年，人形機器人從實驗室走向千家萬戶，所需時間不會更短。