針對汽車行業產品高速迭代中暴露出的質量與責任問題，監管層正在密集出手。8月27日，工業和資訊化部、公安部、生態環境部、市場監管總局四部門聯合釋出通知，決定在全國範圍內開展為期一年的道路機動車輛產品生產一致性和質量提升專項行動。而在兩天前，道路交通安全法修訂草案已提請全國人大常委會初次審議，其中專章設定“自動駕駛汽車的特別規定”，從法律層面釐清自動駕駛與輔助駕駛的概念邊界，並明確責任劃分。

此次專項行動聚焦生產一致性、可靠性、耐久性、新技術測試驗證四方面問題。近年來，動力電池批次缺陷、空氣懸架大規模召回，以及智慧駕駛、整車電控、OTA軟體相關的質量輿情接連出現，部分車企在宣傳智慧駕駛能力時誇大其詞，事故發生後卻在責任界定上相互推諉。監管層此舉意在從源頭加強監管，倒逼車企守規矩。

值得注意的是，專項行動特別強調新技術測試驗證，要求車企充分評估新產品創新設計對使用者習慣、誤操作風險、極端使用場景的風險，做實駕駛輔助與自動駕駛功能測試，完備產品、雲端平台的網路、資料及AI安全防護，並完整留存可供事件調查的執行日誌。儘管模擬模擬測試技術日趨成熟，但虛擬環境無法完全復刻真實路況，這一要求凸顯了安全與品質優先的導向。

在責任劃分上，修訂草案規定，自動駕駛汽車在自動駕駛功能啟用狀態下發生交通違法，由生產企業或進口企業接受處理；未啟用或僅具備輔助駕駛功能的，按傳統規定由駕駛員擔責。這標誌著責任主體從“人”向“車”的轉變。現行道路交通安全法自2004年施行，此次修訂是20年來首次大改，專門回應了L3級及以上自動駕駛的快速發展。

資料顯示，今年以來我國L2級組合駕駛輔助功能乘用車滲透率已達70.5%，首批L3級有條件自動駕駛車型開始在特定區域上路。然而，市場上“智慧駕駛”“全程零接管”等宣傳話術氾濫，混淆了輔助駕駛與自動駕駛的界限，導致事故責任糾紛頻發。乘聯分會秘書長崔東樹指出，基於“人是駕駛主體”的傳統法律已跟不上技術發展，此次法規落地後，車企不能再玩文字遊戲，安全達標才能上市，責任明確才能賣車。

法律界人士分析，車企在啟用狀態下成為交通違法的第一責任方，若想免責需自行舉證違法與系統無關，這在技術上是不小的挑戰。蘑菇車聯副總裁呂斌認為，此次修法並非直接推動L3/L4全面商業化，而是為自動駕駛汽車上路行駛、違法處理、事故調查和保險制度提供上位法依據，是從根源上重塑行業發展邏輯。

業內關於“速成車”的討論也與此相關。有觀點批評新車研發週期從3-4年壓縮至18個月，讓消費者變成“測試員”；也有反駁稱開發週期短不等於偷工減料。但各方均認同，高品質、高安全是造車底線。監管新規的落地，將促使車企在追求速度的同時，更加重視驗證與責任，長期看有利於行業健康發展。