文遠知行創始人兼CEO韓旭近日接受專訪，直言自動駕駛行業“缺的是尺子”。在他看來，行業每隔幾個月就湧現一批新概念，如一段式端到端、世界模型、VLA，並預設“2.0一定優於1.0、一段式一定比兩段式先進”，但這些名詞有嚴肅的學術含義，不應被簡化為商業口號。他用《隋唐演義》類比：以兵器重量判斷英雄強弱，李元霸的錘八百斤，就一定比四百斤的更厲害嗎？他強調，自動駕駛關係到安全和乘坐體驗，更需要客觀、可量化的評測，而不是讓消費者在聽不懂的概念裡形成錯誤印象。

韓旭從2017年起就呼籲為L4 Robotaxi建立公平比賽。他提出的資格標準是“至少100輛車面向公眾純無人常態化運營半年以上，且無主動責任事故”。按此標準，目前全球只有Waymo、文遠知行、百度和小馬智行四家達標，中國佔三家，且這一格局已維持至少三年。他還建議由可信第三方在北上廣深的公開道路上，每種車型隨機抽取五到十輛連續跑一到兩個月，全真模擬現實駕駛環境，因為“車廠不能既當選手又當裁判”。

評價輔助駕駛時，韓旭提出用MMPD（每出現一次駕駛決策分歧所行駛的里程）來衡量系統是否足夠擬人。他給特斯拉FSD打95分，給文遠打80分，差距在於“安心感”——開車時很少產生接管衝動。他期待FSD儘快進入中國，因為落地後各家能力才能被直接比較，屆時差距可能收窄到95分對90分。

韓旭也罕見地承認自己錯過兩次：大模型出現前，他認為有生之年看不到L5，甚至說宣稱做L5的公司是騙子；他也曾把帶冗餘的線控底盤視為需數億美元才能跨越的壁壘。如今這兩條判斷都被他自己推翻。但他並未順勢接受“更多資料、更大模型”的流行解釋，而是指出，如果只需十倍算力和十倍資料，完全可以在大車裡堆十幾台計算平台做出L5，但世界上沒有公司能這樣實現，真正困難的是人類還不知道難點在哪裡。

談到商業模式，韓旭概括為“人類付費享受機器開車，從而獲得更安全、更舒適、更經濟的出行服務”。他信奉自由市場，認為若資本市場長期不理解文遠，首先應反思公司自身，包括商業模式闡述、政策推動、國際化佈局和溝通。他坦言，資本市場的注意力現在可能更多在具身智慧、大模型、光模組和記憶體，文遠需要有耐心；只要維持兩位數、三位數增長並繼續佈局國際市場，認可最終會到來。

關於行業程序，韓旭引用丘吉爾在敦刻爾克大撤退後的話：“這不是結束，甚至不是結束的開始，而只是開始的結束。”如果這是一場42公里的馬拉松，他認為現在大約跑到第10公里。