8月25日，道路交通安全法修訂草案提請十四屆全國人大常委會第二十四次會議初次審議，首次增設“自動駕駛汽車的特別規定”專章。草案最核心的條款是：自動駕駛汽車在自動駕駛功能啟用狀態下發生道路交通安全違法行為的，由自動駕駛汽車生產企業、進口企業接受處理。這意味著，從“人開車”到“車擔責”，權責轉移第一次有了國家層面的法律依據。
草案同時明確了責任劃分的分水嶺：若功能未被啟用，或車輛僅配備輔助駕駛功能，仍按普通機動車規則處理，責任主體為駕駛人。業內通常將L3級及以上視為自動駕駛，L2及以下為輔助駕駛。換言之，L2級及以下場景下，司機仍是第一責任人；L3級及以上在功能啟用期間，交通違法的行政責任轉由車企承擔。
草案還引入舉證責任倒置機制：企業若主張某起違法行為與其自動駕駛功能無關，須自行舉證。這改變了傳統“誰主張誰舉證”的規則，將舉證壓力轉移至掌握車輛執行資料和技術細節的車企一方，顯著減輕了消費者的維權負擔。
輿論對此反應兩極。支持者認為“終於不用當冤大頭”，擔憂者則指出“系統在事故前一秒退出”的灰色地帶尚未堵上。業內心知肚明，所謂“L2.9”“L2.99”的營銷話術，本質上在模糊人駕與智駕的邊界。在草案框架下，車企可能辯稱“事故發生時系統已提前0.5秒退出，屬於人工接管階段”，而車主則反駁“系統退出前沒有警示，來不及反應”。人類從感知到完成緊急操作的平均反應時間約為1.2至2秒，這種“最後一秒甩鍋”的場景，草案暫未給出明確的技術判定標準，有待司法解釋和行業標準填補。
草案對“零接管”廣告的潛在殺傷力也引發關注。過去車企宣傳“XX萬公里零接管”以證明系統能力，如今這句廣告語在法律上可能被解讀為“產品效能承諾”。若駕駛員能證明自己是在廣告描述的“零接管”場景下行駛（如高速NOA），車企再以“駕駛員未盡觀察義務”推責將陷入被動，廣告詞反而成了最直觀的產品承諾書。
不過，大多數消費者暫時無需擔憂責任變化。截至2026年7月，我國L2級組合駕駛輔助功能乘用車滲透率已達70.5%，領航駕駛輔助（NOA）滲透率為34.2%。這意味著市面上超過七成的新車搭載L2輔助駕駛，不適用“車企擔責”。工信部此前已要求車企停用“自動駕駛”“高階智駕”等模糊表述，但消費者認知扭轉需要時間。有律師指出，目前市面上絕大多數NOA都屬於L2級輔助駕駛，出事仍由駕駛員擔責。
與L2的高滲透率形成對比的是L3的稀缺。2025年12月，工信部許可首批L3級有條件自動駕駛車型准入，包括長安牌SC7000AAARBEV型純電動轎車（可在重慶特定路段實現交通擁堵環境下高速公路和城市快速路單車道內最高時速50公里自動駕駛）和極狐牌BJ7001A61NBEV型純電動轎車（可在北京特定路段實現高速公路和城市快速路單車道內最高時速80公里自動駕駛）。比亞迪、蔚來、一汽、上汽等多家車企已進入准入試點流程通道。
綜合來看，從“人開車”到“車擔責”，權責轉移有了法律依據，但落地程度取決於三個變數：配套標準何時到位（強制國標要到2027年才實施）、配套法規和司法解釋如何填坑（“最後一秒退出”灰色地帶尚無答案）、L3滲透率何時大規模提高。在此之前，絕大多數人仍在舊規則下開車。對普通消費者而言，最務實的態度或許是：把草案當訊號，別當護身符。訊號是明確的，國家在推動自動駕駛合法上路；護身符是虛幻的，至少在眼下，手不能離方向盤，眼不能離路，責任還在自己肩上。