2026年夏天，拉斯維加斯ACTExpo展館內，一輛Peterbilt 579重卡成為焦點。車身周圍密佈的雷射雷達、攝像頭和其他感測器，揭示這並非普通卡車，而是Stack AV與帕卡集團合作展示的自動駕駛重卡。這是這家成立近三年的公司首次將完整產品公開展示，也是其從Argo AI失敗陰影中走出的重要一步。

Stack AV的誕生，與一段並不遙遠的失敗史緊密相連。2017年，福特宣佈向自動駕駛初創公司Argo AI投資10億美元，三年後大眾又以現金和自動駕駛團隊作價投入約26億美元。兩家傳統汽車巨頭曾寄望Argo AI提供關鍵的“虛擬駕駛員”系統，以在Robotaxi賽道搶佔先機。然而，2022年10月，Argo AI停止運營，福特為此計提27億美元非現金稅前減值。福特CEO吉姆·法利當時承認，能夠盈利且可規模化部署的完全自動駕駛汽車仍然遙遠。

Argo AI關閉不到一年，其聯合創始人布賴恩·薩爾斯基、彼得·蘭德和佈雷特·布朗寧便重新創業，成立Stack AV。這一次，他們放棄了城市Robotaxi，轉而將自動駕駛系統裝進美國8級重型卡車。公司名稱意指貨物堆疊，也代表自動駕駛所需的完整技術棧。公開報道顯示，軟銀集團為其提供了超過10億美元的資金支援，且此次投資由軟銀集團本身而非願景基金進行。薩爾斯基將這筆資金稱為“耐心資本”。

Stack AV的創始團隊背景深厚。薩爾斯基早年參與鐵路“黑區”防撞系統開發，後加入卡內基梅隆大學Tartan Racing車隊，在2007年DARPA城市挑戰賽中奪冠。團隊其他成員也來自Uber ATG、Argo AI及自動駕駛礦卡專案，合計擁有超過70年的複雜自主系統研發經驗。這種經歷讓團隊深知，自動駕駛商業化不能只依賴演算法，感知、預測、規劃、控制、地圖、雲端系統、車隊運營和監管溝通缺一不可。

選擇卡車賽道，源於對行業痛點的判斷。美國卡車運輸業長期面臨司機短缺、老齡化問題，美國卡車運輸協會資料顯示，2021年司機缺口一度達81,258人。長途貨運多集中於高速公路和固定物流節點，道路結構相對清晰，客戶是能衡量成本與效率的車隊和貨主。但重型卡車載重大、制動距離長，對系統冗餘要求極高。據高盛測算，到2028年，自動駕駛卡車每英里成本可能低於人工駕駛，目前一輛8級牽引車售價約20萬美元，自動駕駛技術或額外增加12.5萬至15萬美元成本，到2035年可能降至3.5萬至4萬美元。

目前，Stack AV仍處於測試和試點階段。德州公共安全部發布的指南顯示，其測試車輛配備自動駕駛狀態指示燈，並保留人類操作員，任務包括資料採集、功能測試和商業運輸。公司已成立安全顧問委員會，成員包括美國國家運輸安全委員會等機構前負責人，並加入美國自動駕駛汽車行業協會。其招聘資訊顯示，公司正在搭建商業貨運試點和任務控制體系，但公開資料尚不足以證明其進入無安全員、規模化商業運營階段。

與Stack AV同出師門的Aurora已先行一步。2025年5月，Aurora宣佈在達拉斯與休斯敦之間啟動商業化無駕駛員卡車運輸服務，此前已開展四年多有人監督試執行，交付超1萬批貨物，累計自動駕駛里程超300萬英里。2025年10月，其公共道路無駕駛員里程已超10萬英里。Aurora還提前繫結量產供應鏈，與大陸集團和輝達合作，計劃將輝達DRIVE Thor晶片整合進Aurora Driver，面向2027年量產。相比之下，Stack AV在公開的無安全員里程、商業客戶和量產計劃方面仍顯落後。

Stack AV的底牌在於團隊積累和與帕卡集團的合作。帕卡旗下擁有Peterbilt和Kenworth等美國重卡品牌，這為Stack AV提供了整車平台和量產渠道。薩爾斯基表示，公司關注的是完整自動駕駛系統，而非僅保持在一條車道內，“我們必須讓這些卡車最終能夠去任何地方，這項技術才會被真正採用。”這意味著Stack AV希望深入真實貨運網路，但也主動擴大了需要解決的問題。從“樞紐到樞紐”到“最終去任何地方”，系統能力和運營難度並非線性延伸。

在自動駕駛卡車賽道，Stack AV與Aurora的競爭已拉開序幕。軟銀的鉅額資金能否轉化為商業化成果，仍需時間檢驗。但至少，孫正義的“耐心資本”已為這場賭局注入了新的變數。