過去幾年，Robotaxi一度是自動駕駛行業最尷尬的賽道。它長期站在資本聚光燈下，也被視為無人駕駛商業化的終極答案，但高成本和難以規模複製的商業模型始終未被真正解決。隨著資本熱度退潮，賽道進入寒潮期。然而到了2025年，這個被反覆質疑的領域重新熱了起來。
小馬智行宣佈在廣州、深圳實現單城盈利，並計劃到2030年將車隊擴張至10萬輛；新玩家哈囉提出萬輛級車隊目標；Momenta、小鵬汽車、元戎啟行等玩家陸續回到Robotaxi賽道。資本市場同樣回暖，僅中國市場公開披露的三起Robotaxi融資事件，累計金額便超過57億元。
但僅僅兩年前，L4級自動駕駛一度被行業認為是偽命題。早在2021年，元戎啟行就曾與東風汽車、吉利汽車聯合開發Robotaxi，並在杭州、深圳等地落地運營，是國內較早參與商業化探索的公司之一。然而2024年一個重要行業論壇上，元戎啟行CEO周光卻直言：“L4自動駕駛玩家就是畫一個地圖出來跑，都是扯淡，沒有任何商業模式。”在那幾年，乘用車城市NOA快速升溫，主機廠對可量產L2+方案的需求急劇增加，元戎啟行也將更多資源轉向量產智駕。但到了2025年，周光又重新把Robotaxi放回戰略視野，宣佈將以消費級量產車落地Robotaxi，並計劃於2026年在無錫、深圳的特定區域運營。
元戎啟行的變化，是Robotaxi重回風口的一個縮影。一邊是遲遲未到來的商業化拐點，一邊是重新升溫的行業熱情。在這場持續十年的長跑裡，Robotaxi真正需要回答的問題，已經不再只是能不能跑，而是如何成為一門成立的生意。
規模擴張背後的成本賬
為了增加用戶量，各家智駕公司方式不一。百度蘿蔔快跑曾在部分城市商圈、社區附近派出地推員向路人推廣。據雷鋒網瞭解，一位新用戶使用“蘿蔔快跑”小程序打車超過1.2公里，地推人員就能獲得15元提成，且上不封頂。小馬智行則選擇更為集中的場景切入，2025年組建專門運營團隊，圍繞廣州大學城的大學生群體，通過免單或補貼的方式培育早期用戶。一位行業人士告訴雷鋒網，普通用戶對無人駕駛車的接受度有限，相比之下，大學生更願意嘗試新事物，也更容易形成自發傳播。
隨著用戶規模增長，各家也同步推進車隊擴張。2024年，百度自動駕駛業務部總經理陳卓設下目標：蘿蔔快跑將在武漢實現收支平衡，並在2025年全面進入盈利期。彼時，蘿蔔快跑在武漢市區運營約500輛Robotaxi，預計年底規模翻倍至1000臺。在陳卓看來，隨著新一代無人車投入及一系列建設優化，運營和服務成本分別將降低30% 和80%。但在公佈目標2個月後，公共事件迫使蘿蔔快跑放慢擴張速度。
儘管如此，進入2026年，擴大規模依然成為行業共識。小馬智行預計今年車隊規模將擴大至3000輛，2030年達到10萬輛；哈囉提出2026年覆蓋超過10座城市，衝刺萬輛級車隊，預計2027年部署超5萬輛。在不少創業者看來，擴大規模、提高滲透率是加快用戶教育、壓縮商業化週期的必經之路。但一位自動駕駛公司高管提醒，如果Robotaxi在未得到充分驗證情況下就大規模擴張，容易重蹈“ofo”覆轍，成本難以回收，公司容易陷入困境。
實際上，除了單車成本，智駕公司還需在每個站點投入地勤人員，以便在出現事故、乘客求助時能在十分鐘左右抵達現場。據《湖北日報》報道，截至2025年11月，武漢已開放超3829公里的智能網聯汽車測試道路里程，假設10公里配備一名地勤人員，也需要383人。此外，運營離不開遠程安全員。2023年交通運輸部辦公廳印發的指南提到，從事出租汽車客運的完全自動駕駛汽車，遠程安全員人車比不得低於1:3。文遠知行CFO李璇告訴雷鋒網，各地政府對人車比沒有統一要求，如果智駕公司能持續保持穩定運營且不出安全事故，遠程安全員監督Robotaxi數量就能增加。根據文遠知行2025年財報數據，其Robotaxi運營的人車比已提升到1:40。
車隊規模擴大並不只是成本增加，也帶來了供應鏈議價話語權加大。小馬智行副總裁張寧表示，如果能把單車成本壓縮到每天300元以內，車隊規模即使增加，收入反而會越來越高。2025年11月，小馬智行宣佈其在廣州Robotaxi運營已實現單車盈利轉正，成為國內第一家實現單城Robotaxi盈虧平衡的公司。據悉，其日均訂單達到23單/輛，日均營收達到299元/輛。今年3月深圳單車峰值日淨收入達394元，日均訂單25單，創下國內Robotaxi運營紀錄。小馬智行CFO王皓俊判斷，行業產生質變的關鍵節點在於達到10萬臺Robotaxi，約佔全國網約車總量5%-10%。屆時，用戶接受度和規模都將快速增加。
不過，業內對規模拐點的判斷並不統一。一位行業資深人士表示，如果只是擴大純Robotaxi車隊，達到規模拐點的時間將頗為漫長，原因在於這是一項重資產生意。他算了一筆賬：一輛Robotaxi的整車與系統成本約在20萬元左右，可持續運營週期為5至7年，期末殘值約為15%。這意味著即便不考慮運營損耗，僅資產折舊角度看，單車資金回收壓力就十分巨大。在他看來，只有當Robotaxi在網約車體系中的滲透率達到約2%，意味著在大多數區域基本都能打到車，按當前技術與商業化節奏推算，這一時點或將在2030年出現。因此，未來的商業化形態將是混合派單形式，由一個聚合平臺向用戶同時派單人類司機與Robotaxi。
算力、數據與運營的三重約束
龐大的車隊規模只是商業化的入場券，能否長久運行更取決於運營能力。回看網約車“百車大戰”，滴滴最終勝出靠的不只是補貼和資本消耗，更是對運營效率的持續優化。Robotaxi的無人化特點註定了需要投入更多管理成本，以應對出乎意料的問題。一位智駕公司人士告訴雷鋒網，曾有客戶乘坐運行中的無人Robotaxi，手臂穿過主駕隔板縫隙扒拉方向盤導致車靠邊停車後開門逃跑，也有人達到目的地後故意不下車，甚至有乘客醉倒在車內等情況。
按照業內測算，假如一家公司投放1萬臺Robotaxi，僅車輛購置成本就接近20億元人民幣。但在實際運營中，車輛本身並非最大支出項。清掃、充電、運維、調度、人力保障、場站建設等費用會迅速放大整體成本結構。在傳統網約車體系中，車輛成本通常只佔整體運營成本的約四分之一，而司機成本可高達50%。即便在Robotaxi模式下司機被移除，這部分成本並不會消失，而是被系統運維、調度、安全保障等體系性支出所替代，其佔比仍可能維持在30%-70%。換言之，20億元的車輛投入往往對應著約80億元的綜合運營成本，這還不包括算法研發、算力投入、地圖與仿真系統建設、數據閉環維護以及合規與安全相關的長期支出。即便只聚焦在人口密度高、對Robotaxi相對友好的華南市場，要支撐起可持續運營，所需資金體量也已遠超百億元。
從技術視角看，智駕公司本質上都是AI公司，而AI的核心投入無非兩項：算力和數據。這也是為何部分智駕公司加碼算力。元戎啟行合作火山引擎，儲備了大量訓練算力；Momenta則在早期重倉GPU集群，並搭建了訓練中心。這類公司在Robotaxi階段面臨的算力邊際成本相對更可控。但即便如此，技術上的天花板依然存在。在短期內，“AI幻覺”等核心問題仍難以通過工程手段徹底解決。在多位業內人士看來，真正跑通端到端路徑的目前仍只有特斯拉。原因在於，端到端實際上比拼基礎設施的投入，其成立的前提至少包括三點——超大規模算力、超大量且低成本的數據，以及完整閉環的數據體系。特斯拉恰好同時具備這三項條件，其FSD算法團隊規模不過三十餘人，但背後支撐的是約三十萬張算力卡，單人可調配算力達到萬卡級別。而國內一家智駕公司若擁有上千名工程師、算力卡往往只有數萬張，意味著單人算力不過幾十張，與FSD的數量差距懸殊，不在同一個競爭維度。更關鍵的是數據結構，特斯拉每年新增上百萬輛量產車，僅在必要場景下觸發數據回傳用於模型訓練，其算法架構長期穩定迭代，避免了頻繁推翻重來的系統性損耗。相比之下，部分國內團隊在短時間內密集上馬端到端方案，架構反覆調整、補丁不斷疊加，最終連繫統自身的邊界和能力都難以清晰描述。
玩家迴歸與賽道升溫
過去幾年，由於商業化遙遙無期、運營規模難以擴大，多家自動駕駛公司暫停Robotaxi業務，國內Robotaxi市場高度收斂。文遠知行創始人韓旭曾公開表示，中國真正能對外純無人運營Robotaxi的只有三家：文遠知行、百度Apollo、小馬智行。直到2025年，變化開始顯現。據雷鋒網不完全統計，已有約十家企業在這一年公開了Robotaxi相關計劃，行業熱度似乎回到了2017年前後的自動駕駛創業潮。
在小馬智行副總裁張寧看來，特斯拉Robotaxi的落地點燃了行業熱情，儘管其在美國奧斯汀試運行的規模及安全性仍受限，但通過數百臺有人Robotaxi為自動駕駛故事鋪路，讓不少人認為這一模式值得一試。躍躍欲試者有小鵬汽車、Momenta、元戎啟行。自2025年起，Momenta宣佈已與Uber合作，面向中美兩國以外的市場提供Robotaxi服務，CEO曹旭東曾對媒體表示，2025年底實現Robotaxi“車端無人”。主機廠中小鵬汽車是最早公開Robotaxi規劃的一家，去年科技日上創始人兼CEO何小鵬宣佈，2026年推出三款Robotaxi車型，與高德合作啟動試運營。據瞭解，小鵬汽車推出了三種L4級車型，分別為共享Robotaxi、主駕有人的L4級體驗汽車，以及與Robotaxi具有相同硬件配置、安全冗餘和智駕能力並配備2套智駕模式的量產乘用車，這三種車型都搭載了小鵬汽車基於量產車數據訓練而來的第二代VLA+VLM的能力。
Robotaxi的大規模商業化是一場長期的系統工程博弈，規模、資金、運營、算力、數據缺一不可，任何一項短板都會在放大規模後被迅速暴露。正如小馬智行降低自營車輛比例成為技術提供方，如祺出行傾向於成為Robotaxi運營者，不少玩家不斷細分角色以分攤成本。眾多玩家放出豪言在2026年加速佈局，似乎更像是集體試水。真正的分水嶺並不在於誰率先把車隊擴張到千臺、萬臺，而在於誰能在高成本、低容錯的情況下，在日常出行中穩定運營Robotaxi。或許，Robotaxi將是下一場不亞於出行大戰、比拼資金投入與運營能力的耐力賽。