中国自动驾驶产业即将迎来首个强制性国家安全标准。6月16日，工业和信息化部科技司发布公示，就《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》公开征求意见。这份强制性标准计划于2027年7月1日正式实施，届时所有在中国市场销售的L3级和L4级自动驾驶乘用车及卡车都必须达标。

标准最核心的定位，是将自动驾驶的安全水平锚定在“较好的司机”这一基线上。编制说明解释，“合格且专注驾驶人”指的是具有较好驾驶能力的司机。这意味着，自动驾驶系统在碰撞不可避免时的损害降低策略、整体风险控制以及各类场景下的表现，都必须证明不劣于人类合格驾驶者。车企需要提供仿真、场地和道路试验数据，由检验机构核验其安全档案是否满足这一基线。

标准公示后，舆论场迅速出现“L3必须摄像头加毫米波雷达、L4必须再加激光雷达”的解读，但这一说法遭到小鹏汽车副总裁于涛的公开批驳。查阅标准全文可以发现，文件并未对感知设备类型做出硬性规定，而是从效果层面提出要求，例如必须能识别当前是否满足自动驾驶运行条件、预判环境风险、应对盲区和遮挡带来的感知缺失等。在附录B中，标准对L3级高速场景给出了侧向左右各9米探测宽度、以及按车速阶梯划分的前向最小探测距离等量化硬指标，但车企通过何种传感器组合来达到这些指标，标准不做限定。

在L3的人机接管问题上，标准设计了一套闭环机制。系统需持续评估后援用户是否具备接管能力；当检测到用户不具备接管能力时，通过声、光、触觉提示使其恢复；若仍无法恢复，则执行最小风险策略使车辆达到安全状态。标准还要求，L3的介入请求从发出到因执行最小风险策略而终止的时长不得少于10秒，为用户预留充足接管时间。对于可预见的超出运行条件的情况，系统还应具备预判能力。

L4级自动驾驶则面临更严苛的要求。由于没有后援司机，L4必须独立处理所有驾驶任务，包括标称场景、风险场景和失效场景。在高速和城区道路之外运行时，L4还需具备绕行障碍物驶入相邻车道、倒车和掉头的能力。标准明确，L4不应依赖远程协助来执行自动驾驶任务，远程协助过程中系统仍需独立运行，且不对车内用户和其他道路使用者造成不合理安全风险。在功能安全等级上，L3要求达到ASIL B，L4则要求达到ASIL D。

从产业影响看，标准制定部门在可行性分析中指出，短期内企业成本会有所上升，但长期将通过提高产品质量、降低事故成本和实现规模效应来抵消，并带来额外经济效益。标准征求意见截止日期为6月24日，实施日期定为2027年7月1日，对新申请车辆型式批准的车型即时生效，对已获批准的车型则给予13个月过渡期。

这一强制性标准的出台，标志着中国自动驾驶从试点测试迈向规模化监管的关键一步。它没有在传感器方案上“选边站”，而是以性能输出为导向，为视觉主导、多传感器融合等不同技术路线都留下了合规空间。对产业链而言，感知硬件、计算平台、安全软件和测试验证服务都将围绕“较好的司机”这一基线重新校准，而L4不得依赖远程协助的条款，也将倒逼运营方提升单车智能的鲁棒性。